虽然车市上半年总结尚未最终呈现，但所有人都已经心知肚明，2012年的这个半年考铁定“不及格”。上半年整体车市目标的达成率或只有40％左右。在车市明显进入下行通道的情况下，关于要不要政策干预救市的讨论再次升温。

2010年以来，国家陆续出台过购置税补贴以及小排量节能车补贴等车市刺激政策，收效明显。5月，国务院常务会议决定安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车，被认为是2010年120亿元专项补贴资金的延续。地方政府也就车市推出了一定程度的优惠政策。很显然，从政策层面来看，还是希望能够让汽车这一重要产业支柱保持增长。

但是从市场本身规律来看，汽车产业的快速扩张已经呈现出透支迹象。

虽然国家为汽车制造商新增产能设定了更高的门槛，但并不妨碍各种“曲线扩能”的方式大显神通。新品牌、新产能带来的繁荣背后，是经销商层面与日俱增的库存压力。进入二季度以来，包括大众这种曾经库存率极低的热销品牌都已经开始压库，其他品牌更是呈现出2008年那轮车市危机前的征兆。

库存压力的加大就意味着价格底线被一再打破，卖车的利润本来就很薄了，而厂商的不断扩网又让利润继续被瓜分。经销商卖车不赚钱，为了维持运转只能抵押贷款，虽然近期央行下调了存贷款利率，但对于经销商来说只是杯水车薪。被抵押的新车被经销商以近乎亏本的价格卖出，越卖越亏，资金链陷入了恶性循环。尤其是一些新店，建店成本尚未收回，盈利能力又差，生存堪忧。

而且，与上一轮政策出手拉动车市的背景不同，这一次问题涉及的面更广。自主品牌市场占有率急速下滑并且看不到回升希望；合资品牌遭遇增量瓶颈，销售目标不得不回调；一直以来都高歌猛进的豪华品牌虽然增速还在，但健康状况恶化，价格战成为调整市场份额的决定因素，给终端造成不小的损失。

这样的情况下，单纯的“救”并不是正确的选择，而应该是全方位的环境重塑和正确引导。简单的一个购置税补贴或者节能补贴所能实现的销量拉升并不能解决根本矛盾。需要以更智慧、更灵活的手段，从各个方面为车市营造一个合理的良好发展环境，让车市充分按照市场规律自我调整到最适合中国目前国情的状态。

我们也的确开始看到一些令人欣喜的迹象，比如，国家相关部门开始发放越来越多的汽车金融公司牌照，为贷款购车、融资租赁等灵活的销售形式开绿灯；比如开始意识到纯电动战略的过分乐观，开始将混合动力等过渡技术纳入车船税优惠目录；经销商开始探索多元化的盈利模式，开始适应卖车微利、服务谋生的方式等等……

车市放缓并非百分之百的坏事，过去高速增长中被掩盖的问题可以逐渐暴露出来，市场化的手段和良好的政策环境则可以帮助车市日趋成熟化。“救”不能从根本改变制造商、经销商和整个产业链条的其他组成部分的现状，更多的应该是引导其健康、按规律发展。